5月11日起，央视财经频道重磅上线百集微纪录片《红色财经·信物百年》。由百年兴业以来，百家企业的党委书记、董事长亲自出镜，他们将各自企业的“传家宝”带到演播室现场，讲述信物背后鲜为人知的感人故事，追溯红色财经印记、探寻中国经济脉络。

　　英国验船师爱伦看着手中的钢卷尺，眼中满是不可思议。似乎不敢相信这样的结果，揉了揉眼睛，他马上当场认真仔细地又测量了一遍。“线毫米的误差，这些中国人是怎么做的？！”

　　造船业是中国民族工业最早起步的一批工业，早在晚清时期就开始有造船业的发展，福州船政局曾是远东第一大船厂，江南制造局早在1921年就成功制造了4艘万吨轮。但是，我们的造船能力仍然与西方发达国家有很大的差距，造船基本以小吨位为主，缺乏大规模制造的能力。特别经历了战争的破坏，南方船业的修造能力损失殆尽。

　　新中国成立后，我国相继将上海、大连、福建等地区残存的船舶生产能力收编重组为国有企业，主要从事各种战斗舰艇和军用辅助船的生产。但是由于军品任务需求锐减，国内几十万造船工人，守着区区几条船的订单艰难度日。

　　1977年的冬天，国家领导人指示刚出任六机部部长的柴树藩：中国的船舶要出口，要打进国际市场。只有出口，才有可能走出船舶工业目前的困境，杀出一条生存的“血路”。

　　当时，超过90%的船舶市场订单都被发达国家瓜分，剩余的不到10%的市场份额也被其余国家抢占。而我国，工业发展才刚刚起步，想要在已经固化的市场分一杯羹，动一动别人的奶酪，困难可想而知。

　　1980年初，在六机部召开工作会议期间，有外商要在国内建造2.7万吨散装货轮，而设计建造却要求可航行于世界各大港口和苏伊士运河、巴拿马运河、圣劳伦斯航道及北美大湖区，入级英国劳氏船级社（LR），并由LR检验认可。

　　新中国船舶工业沿用的是苏联五六十年代的标准和规范，国际通用性、互换性较差。六机部迅速征求了几个厂的意见，他们都认为暂时尚有困难，不能承担。柴树藩找到了大连造船厂厂长孙文学，问他：“敢不敢干？”经过一番考虑后，孙文学回答：“我们敢干，我们厂能干，这艘货轮的建造任务我们接了！”

　　1980年5月，中国船舶贸易公司、大连造船厂与香港联成航运公司，在北京签订了建造2.7万吨散装货轮的合同。

　　可以说，新船的建造完全是一切从零开始。一没资料、二没图纸，只能找国外的资料，然后翻译，最后提供给技术人员再进行手工绘制。据统计，为了这艘货轮，建造技术部门共绘制图纸3400多张。

　　在以往的建设中，切割船用钢板，只要能够架上船台，就可以使用了，不用考虑切割精度和光洁度。但是如果按照这个制造标准，一定是不会通过验证的，想请专家咨询，一问价，30万美元！于是厂里决定由车间领导、技术人员和工人组成攻关小组，不分昼夜地进行技术试验，经过上百次实验，终于掌握了切割工艺技能。

　　此外，国际标准对油漆的喷刷也提出了严格的要求，涂厚了不行，涂薄了也不行，苛刻而挑剔的油漆商，每天盯在工地上，手里拿着一个油漆厚度测量仪，时不时地在刷好油漆的舱壁上测量。工人们为了漆刷达标，趴在闷热的舱底一干就是一整天，一点点打磨工作，每天从船舱爬上来的时候，除了还在活动的身躯和转动的眼睛，整个人简直就像一块长满锈、涂满漆的钢铁。

　　在当时设备落后的条件下，没有精密的测量工具，尺子对当时的大连造船厂的工人来说，就是最重要的工具。设计建造2.7万吨货轮，从船的外部设计到内部部件的设计，全程靠的就是人手一根铅笔和一把小小的比例尺。

　　按照合同要求，货轮要符合英国劳氏船级社的标准。劳氏船级社是世界上成立最早的一家船级社，其机构庞大，是国际公认的船舶界权威认证机构。仅凭手中的铅笔和尺子造出的货轮，能否符合国际标准呢？

　　经过几百个日夜的忙碌，这艘凝聚了无数人心血的万吨货轮即将在船台上进行合拢了。为了顺利交船，船东专门聘请了一位英国的专家，他的名字叫爱伦，是船舶业知名的验船师。爱伦将信将疑地对船体5项主尺寸进行了实地测量。测完后，他大吃一惊，因为5项指标中，有一项误差几乎为零，大大低于允许的误差要求。全船122个分段，经过放样、号料、切割、装配、焊接等多道工序，在规定范围内出现误差是完全正常的。于是就有了开篇再次测量依然准确无误，惊艳外国设计师的一幕。

　　经过540天的努力奋战，1981年9月，一艘2.7万吨散装货轮造成了！这条承载了无数人心血的货轮被命名为“长城号”。

　　今天，中国船舶工业能够设计建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全要求、适航于世界上任一航区的各类现代船舶，不仅实现了散货船、油船、集装箱船等三大主力船型的自主批量建造，而且在舰船、LNG船、各类海洋工程装备、载人深潜器、非船工程等领域取得了历史突破，在若干船舶科技领域实现了由跟跑者向并行者甚至向引领者的转变。

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