●橋址所在地是南充市南部、蓬安、儀隴三縣交界處，隻有羊腸小道通往施工一線，大型機具、裝備包括大噸位的吊裝設備等，難以通過陸路運抵現場

　　●開展《高速鐵路高低塔斜拉橋關鍵技術研究》課題研究，現已成功申報施工工法4項、發明專利4項、實用新型專利9項

　　●在下部結構水下施工中，將雙壁鋼圍堰方案調整為咬合樁+鎖扣鋼管樁圍堰方案，節約工期40天，降低成本800余萬元

　　3月31日，漢巴南鐵路控制性工程嘉陵江特大橋的最后一節段鋼箱梁吊裝到位，實現全橋合龍。該橋以335米的主跨橫跨嘉陵江，是目前全國在建跨度最大的雙線高速鐵路高低塔混合梁斜拉橋。

　　從航拍中可以看到，大橋處於嘉陵江的一個巨大拐彎上，橫跨江面的大橋看起來並不對稱，主跨不在橋的中央，而是靠近一側江岸﹔主塔中較矮的一座位於岸上，較高的位於江心，從主塔到岸上有一段長長的邊跨，橋下有江心島露出水面。

　　“大橋跨越的江面有800米左右，而主跨跨度不到400米，這是深水位部分，有III級航道。”中鐵五院漢巴南鐵路嘉陵江特大橋項目設計負責人李方柯說，由於河道水位高低不等，為滿足通航要求，主跨實際靠近巴中側﹔而主塔的高矮與其邊跨長度有關，巴中側鄰近大山，如果再修建和南充側長度一樣的邊跨，橋梁要延伸進大山，不利於環保，投資也耗費不菲。由此，採用了罕見的高低塔混合梁設計方案。

　　這種特別的設計，給建設帶來不小難度：高塔位於江心，水位最深12.6米，需要深水施工﹔橋址所在地是南充市南部、蓬安、儀隴三縣交界處，隻有羊腸小道通往施工一線，大型機具、裝備包括大噸位的吊裝設備等，難以通過陸路運抵現場……

　　以科技手段破難，漢巴南鐵路公司、四川路橋、中鐵五院等投資、建設、設計單位，和西南交大等攜手，開展《高速鐵路高低塔斜拉橋關鍵技術研究》課題研究，現已成功申報施工工法4項、發明專利4項、實用新型專利9項，不僅為大橋成功建成“護航”，也為后續同類型項目積累了經驗。

　　具體有哪些創新？施工單位四川路橋項目負責人虞偉告訴記者：在下部結構水下施工中，將雙壁鋼圍堰方案調整為咬合樁+鎖扣鋼管樁圍堰方案，節約工期40天，降低成本800余萬元﹔主墩下橫梁採用裝配式牛腿支架施工，在國內同類型橋梁施工中首次成功應用。

　　不僅建設難，精度要求也高。大橋位於江心的高塔164.5米，其中橋面距江面40米左右，相當於13層高樓﹔全橋鋼箱梁共26個節段，用鋼總量約5500噸。如此重的鋼梁，要逐一吊到40米高空上，且誤差在毫米級以內，是一大挑戰。

　　3月30日下午，最后一個節段的鋼箱梁開始吊裝。寬19.5米、長3.9米、高4.5米、重約68噸的“鐵墩墩”從橋下的江心島被吊到浮船上，運到嘉陵江特大橋主跨下方進行起吊。

　　由於施工現場條件有限，這個大家伙和其他25節段鋼箱梁都是在貴陽工廠裡生產后，運至南充市的大件碼頭進行拼裝，然后通過5個船閘、經過2晝夜的水上運輸，來到大橋所在地。

　　“這個節段前幾天就到了，今天量完尺寸后進行了切割。”虞偉告訴記者，其他標准節段鋼箱梁的長度都是12米，最后一個節段要填補主跨的剩余“空白”，須嚴絲合縫，長度要極為精確。鋼梁具有熱脹冷縮的特點，當天凌晨，在最低溫度條件下量完空白段的尺寸后，經過精准計算，又將節段切割下10余厘米。

　　記者注意到，最后一節段鋼箱梁並非位於主跨正中，而是更靠近矮塔。“高低塔設計下，大橋不僅是造型不對稱，斜拉索、吊裝等建設都是不對稱的。”虞偉說，主跨鋼箱梁由26個節段組成，從兩側向中間合攏，由於左右建設不對稱，每個節段所用的斜拉索長度、節段在空中的高度都有區別。施工過程中，測量人員24小時跟隨，採用高精密的儀器設備，綜合應用多種測量手段及高效的施工監控工藝，確保節段間嚴絲合縫，每個節段安裝並焊接到位，約需 5天左右。

　　大約一個小時后，最后一節段鋼箱梁調至其他梁段下方就停止起吊。原來，白天溫度高，鋼梁伸長了，需要待凌晨時分溫度降低后，再將箱梁提至橋面部分。什麼溫度最適宜合龍？李方柯介紹，設計人員對大橋所在地近5年氣溫進行了分析和推算，計算出15攝氏度是合龍當天最低溫度，大約出現在凌晨0時左右。

　　經過連夜作業，3月31日清晨，大橋順利合龍。“實現了毫米級的精准對接！”虞偉高興地說，接下來將繼續精准“定點”，對縫隙進行焊接。（四川日報全媒體記者 王眉靈）

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