装好货物后，中欧卡车航班从苏州工业园区出发，前往霍尔果斯口岸。（均 资料）

　　当地时间2月28日，一辆满载精密仪器、航空航天材料以及电子产品的卡车已从德国多特蒙德出发，穿过波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦等国，在我国新疆霍尔果斯口岸换车，行驶近1万公里，计划3月15日前抵达上海。

　　这辆卡车运送货物中包括上海市杨浦区的一家科技公司在德国订购的两台装载箱下板机，它是戴道斌经营的中欧卡航物流服务公司执行的首例欧洲至上海的运单。

　　沿着丝绸之路，跋涉1万公里，用一辆卡车运货，听上去有点像“天方夜谭”。一辆卡车从多特蒙德到上海，这是一段怎样的行程？

　　我国加入《国际公路运输公约》后，促进了全球贸易便利化水平，提升了国际道路运输的安全性。中欧卡车货运生意，有了第一批“吃螃蟹者”。

　　此前，沪C牌照车主曾把一辆轿车从上海开到巴黎凯旋门下，一度引起轰动。自驾车主没有时间约束，沿着丝绸之路，一路开一路歇，虽有这样那样的风险，却可以说是无拘无束。

　　相比之下，货车的中欧之行要困难得多。司机需要在半个月的规定时间内，马不停蹄开完全程。虽有两人换班，但除了开车，基本就是在车厢里睡觉，对于体力、耐心都是极大的考验。

　　私家车主的自驾是一场冒险，很少有人会去尝试第二次。可货车要在中欧之间开设往返线路，就是一桩长期生意了，安全性、稳定性、经济性等是线路能不能长久开下去的必要条件。对比中欧之间现有的货运通道，无论传统的航空、远洋，还是近年来兴起的中欧班列铁路运输，背后大多是“国家队”。要撑起一条贯穿丝绸之路的贸易路线，靠一家来自长三角的新兴民营企业，能行吗？

　　“是国家政策，给了我们信心，也让我看到了机会。”戴道斌说，这项看似不可能完成的任务能够启动，首先就因为我国积极参与国际合作，并推动了一系列改革。

　　2016年7月5日，我国加入《国际公路运输公约》（简称《TIR公约》），成为第70个缔约国。《TIR公约》建立在联合国公约基础上，旨在通过简化通关程序和提高通关效率，促进全球贸易便利化水平，提升国际道路运输的安全性。目前《TIR公约》内的缔约国，大多位于“丝绸之路经济带”沿线重要地区。

　　加入《TIR公约》后，中国海关总署与国际道路运输联盟多次协调对接，确定了霍尔果斯口岸、伊尔克什坦口岸、二连浩特公路口岸、满洲里公路口岸、绥芬河口岸、大连港湾海关为TIR运输试点口岸，并于2018年5月启动实施。戴道斌的中欧卡车货运生意，正是从去年下半年开始的。长期从事外贸物流的他第一时间抓住机会，成为市场上第一批“吃螃蟹者”。

　　“现在中国的货车在国内口岸办结海关手续后，经过缔约国时就无需再开箱检查，企业也不要缴纳巨额的过境保证金，不延误时间。”戴道斌说，这项关键的改变，是卡车顺利开往欧洲的基础，“没有新政策，生意不可能做起来”。

　　“双西公路”贯通，也是实现中欧货物公路运输的重要前提。“双西公路”全称为“欧洲西部——中国西部”公路，东起中国连云港，西至俄罗斯圣彼得堡，与欧洲公路网相连，途经中哈俄三国数十座城市，总长8445公里。其中俄罗斯境内长2233公里，哈萨克斯坦境内长2787公里，中国境内长3425公里。

　　2006年11月，中哈两国共同提出建设“双西公路”高速公路交通走廊。2018年8月，“双西高速”国内段和境外段打通。2018年9月，在一段时间的试运行后，中方的霍尔果斯南部联检区和哈方的努尔绕尔公路口岸正式开通启用。新路开通不仅缩短了中欧间的路程，减少了时间成本，平稳的公路也避免了因道路颠簸造成的货物磕碰，让公路运输成为中欧货物运输的第四种选择。

　　从海关总署公告启动实施《TIR公约》起，戴道斌就思考在中欧间开辟“卡车航班”的可行性。经过多次论证，2018年8月22日，公司经营的第一辆卡车从德国斯图加特出发，穿过波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦，于8月29日晚到达中国新疆霍尔果斯口岸，换车后直送苏州。“当时‘双西公路’还属试运行阶段，没人跑过这样的线路，霍尔果斯口岸的海关也是第一次遇到欧洲直达苏州的货运卡车。”戴道斌说，由于当时一切还处于探索阶段，因此报关就消耗了近4天时间，不过现在企业已运作成熟，报关基本缩减至1天以内。

　　相比铁路运输，卡车过关变得非常方便，无需开箱检查。货车从中国出发，途中只要在哈萨克斯坦换一次车，就可直达客户的欧洲厂房或仓库。

　　卡车为什么能比火车快？为解释这一问题，戴道斌翻出手机里的两张照片，一张是卡车运输的海关申报单，在申报单上，德国海关和中国海关各盖一个章，哈萨克斯坦海关盖了2个章；另一张是铁路运输的海关申报单，上面密密麻麻地盖了十几个章，有的属于途经国家的海关，有的则属于不同的铁路公司。

　　由于中国加入《TIR公约》，卡车过关非常方便，不需要开箱检查。货车从中国出发，途中只要在哈萨克斯坦换一次车，就可直达客户位于欧洲的厂房或者仓库。

　　而铁路的中欧班列沿途经历要“丰富”许多，虽然理论上长三角至欧洲的中欧班列开行时间在15至17天，但火车对货物的数量有要求，必须装满一整列车才会出发。散货客户一般需拼单，这样一来，出发时间就无法确定，有时可能要等上几天。就算准时出发，由于中国铁路的标准与中亚的不同，而中亚铁路的标准又与欧洲不同，因此中欧班列开行一次一般要进行两次换轨，再加上沿途铁路的运营公司各不相同，火车经过时，各家铁路公司都会进行查验，并在海关申报单上敲章，因此实际时间一般在20多天至30天左右。

　　戴道斌介绍，一辆卡车的装载量相当于两个标准集装箱，只要货物足够就可发车，如果货物多，公司可随时增加车次，非常灵活，这是卡车运输一大特点。此外，由于境内的铁路运输和航空运输都规定不能运送锂电池等带电产品，以往这些货物只能走时间较长的海运。而卡车运输则没有类似规定，带电产品通过卡车运输既可以保证一定的时效性，又节约了成本。

　　目前，“卡车航班”主要为中小企业主服务，不过也有大企业对此表示出兴趣。根据戴道斌做货代的经验，铁路运输的运价一般为10元/千克以内；航空运输的运价在20元/千克左右，但受淡旺季影响波动较大；远洋运输运价最便宜，一般按体积算，主要是一些时效性不强或大批量货物；而“卡车航班”当前定价在13元/千克左右，且价格比较稳定。

　　15天1万公里，卡车24小时开行，横跨欧亚大陆，如何保证车辆和货物的安全？戴道斌说，目前采用的汽车主要是高端品牌卡车，品质有保证。卡车经过定制，驾驶室加装气囊，驾驶体验更舒适，驾驶员不易疲劳；车板也加装气垫，减轻颠簸，防止货物磕碰。

　　为确保货物及时到达客户手中，企业也想了些办法：如果卡车车头发生故障，4小时内能维修完成则维修，如果不能维修完成，则直接找供应商提供更换车头服务。“我们和供应商签有协议，供应商在‘双西公路’沿线多个服务站，能就近调配车头过来。”戴道斌说，企业还规定卡车车龄不能超过3年，降低故障率，保证运输效率。

　　因为24小时开行，所以中欧卡车航班的每辆车配有两位5年以上驾龄的驾驶员，基本上4至5小时换一班。驾驶员辛苦，待遇也相对高一些，这一块是企业的成本大头。另外，每辆车还装有GPS装置，可以随时定位，下一步还计划在车上安装一键报警系统，让货物安全更有保障。

　　在卡车货运开通前，中欧之间“门到门”还没有2周左右的运输方式。开设公路卡车货运线路，不是“突发奇想”，是来自市场需求和实际痛点。

　　曾经，远洋运输是中欧间最便宜的货物运输方式，铁路运输次之，航空运输最贵。

　　如果计算货物从上海到欧洲“门到门”的时间，远洋运输大约需要40多天，铁路运输要30天左右，航空运输一般需5—10天左右。在卡车通行前，并没有2周左右的运输方式。

　　中欧之间开设公路卡车货运线路，不是“突发奇想”，是来自市场需求和实际痛点。国际贸易业内人士介绍，近年来随着中欧贸易不断升温，许多客户抱怨空运成本太高，自己的货物不需要1周内到达；可如果换成铁路或海运，时间又太长。

　　戴道斌说，卡车运输价格只比铁路贵一点，比航空运输便宜30%以上。时间比较稳定，能控制在15天内，最快12天就可到达。“我们称它‘卡车航班’，它相当于用卡车的价格实现接近航空运输的效率。”

　　眼下，尝到甜头的戴道斌已着手把生意做大。他的公司已经有能力运营苏州、上海、深圳、北京、天津、雄安往返德国的线路。全国范围内每周开往欧洲和返回中国的卡车各有两班次，每班次发几辆车由订单情况决定。

　　中欧之间能用卡车运货，根本上来自于市场需求旺盛。来自中铁集装箱运输有限责任公司上海分公司的数据显示，长三角地区2018年全年共计开行中欧班列1414列，同比增长26%，总计运输货物6.6万多个标准集装箱。体量增加外，中欧班列承运的货物品类也日益丰富——去程方面，货物品类已从单一的IT产品，扩大到衣服鞋帽、汽车汽配、粮食食品、化工品、小商品、机械设备等品类；返程反面，已形成以汽配、精密仪器、日用品、食品、木材为主的回程货源。

　　业内专家认为，眼下中欧贸易升温，这一市场足够大，未来可能会有越来越多的客户选择中欧卡车运输。（记者 王力）

　　一辆满载精密仪器、航空航天材料以及电子产品的卡车，成为中欧货运的第四种选择

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　　装好货物后，中欧卡车航班从苏州工业园区出发，前往霍尔果斯口岸。一辆满载精密仪器、航空航天材料以及电子产品的卡车，成为中欧货运的第四种选择。