目前世界上运营速度最快的高速铁路，已在5年前此领域还是空白的中国成功运营。

　　听到这个消息，德国高速铁路专家立即赶来考察。令他们惊讶的是，中国人自主设计建造的这条具有国际一流水平的高速城际铁路，甚至让他们感觉比德国现在最好的法兰克福至科隆的高速铁路还先进。

　　中国最快的列车也吸引了印度《斯坦时报》记者拉什玛·帕蒂尔。她排长队买到票登上车后发现，不到两分钟，“和谐号”就超过了印度最快的拉吉达尼和沙塔迪快车，不禁感叹：中国高速列车给印度上了一课。

　　9月1日，京津城际铁路以平稳顺利的运行度过了“满月”。中国高速铁路发展快、水平高、投入少的发展模式，带给世界一个问号：究竟是什么驱动了如此神奇的铁路“中国速度”？

　　本世纪初，当高速铁路已成为世界十多个国家和地区经济腾飞的助推器时，中国还在世界高速铁路“俱乐部”门外徘徊。

　　何时，我国铁路也能跨入高速时代？而当时列车时速低、路网密度低，客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代水平的状况，让中国铁路人颇为焦急。面前有两条既有的道路可选择：向左走，单纯依靠自己力量探索；向右走，完全依靠外国公司修建。

　　根据国外经验，仅高速列车的研制一般就需要花费20年左右的时间。如果“单练”则耗时长久，成本高昂，还有可能在技术上走弯路，使我们丧失发展的机遇，长期落后于发达国家；如果“甩手”靠别人，我们不仅在价格上会被牵着鼻子走，更会一步步拱手让出国内市场，让中国装备制造产业长期停滞不前。

　　“中国综合国力、技术创新能力具备又好又快建设高速铁路实力。”铁道部总工程师何华武表示，如果没有改革开放以来国家综合实力的大幅度提升，没有雄厚的物质基础、人才基础，大规模建设高速铁路，包括京津城际铁路是不可想象的。

　　有一个日子注定要记入中国高速铁路发展的历史：2004年4月9日，国务院召开了关于铁路机车车辆装备现代化会议，并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。

　　在世界高速铁路的坐标系中，中国铁路确立了发展方向：充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现我国铁路机车车辆水平的飞跃。

　　自此，才有了2007年4月18日的第一次跨越：中国铁路在既有线日的第二次跨越：中国国产时速300公里以上“和谐号”动车组列车在京津城际铁路上飞驰。这两次跨越，使中国高速铁路用仅仅3年的时间跨越了发达国家30年走过的历程。

　　中国高速铁路虽然起步晚，但后发优势突出---国外铁路同行这样感慨。

　　中国铁路自主创新速度之快、规模之大令人惊讶---国内其他行业这样赞叹。

　　审视这个创造辉煌的过程，其中一个极为重要的因素便是，铁道部的统一指挥能够充分发挥“集中力量办大事”的优势，突出了自主创新中政府的主导作用。

　　巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。为确保引进关键技术，铁道部使用了“战略买家”策略，把全国铁路市场集中起来统一对外，明确只由3家基础较好的企业与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触，从而避免了企业间相互抬价恶性竞争。

　　“这是用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门。”主持整个谈判的铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光这样形容。由于集中了中国铁路整体市场，铁路部门在谈判桌上始终牢牢掌握着主动权。“仅这一个项目，总共60列动车组列车，算下来，我们节省了大约90亿元人民币的采购成本。”张曙光说，这一策略使我国实现了动车组列车的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。

　　如今，在美国斯坦福大学经济学课程的最新教案上，就刊登了当初中国铁道部与德国西门子公司谈判动车组列车技术引进的案例。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元技术转让费，破天荒地被铁道部降到2005年的8000万欧元，这段“传奇式”的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。

　　就这样，以铁道部为指导、以市场为导向、以国内企业为主体、以全面转让技术为前提、以引进核心和重要技术为重点、以合同为制约、以国产化为目的、以实现装备和装备制造业两个现代化为目标，高速铁路自主创新方略全面实施。

　　可喜的是，这一方略实施后，我国自主创新研制的国产CRH2-300型和CRH3型动车组列车在京津城际铁路上，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。

　　8月27日，在中国铁道科学研究院环行试验线上，记者看到一辆轻易不展示给外人看的“宝物”---时速250公里的高速综合检测车，这辆车是当今世界高速铁路最先进的检测设备，每隔10天在京津城际铁路上检测一次所有线路状况是否正常。

　　“目前世界上日本、意大利的高速综合检测车时速220公里，对其他国家实行技术封锁，也根本不让我们参观。”张曙光说，铁道部调动全国铁路科研团队研制检测设备和分析软件，花了两年半时间让当今世界高速铁路最先进的检测设备贴上了中国标签。

　　“正是由于我们有了深入消化吸收动车组列车核心技术的坚实基础，我们才敢于超越前人，通过系统集成创新，实现新的目标。”铁道部总工程师何华武的总结让我们对未来铁路的自主创新之举有了更多的期待。

　　“京津城际铁路是目前世界上最高技术的集成，世界上最好的轨道、牵引技术、列车都在这里了。”在京津城际铁路动车组列车上参与测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁罗肃说。事实上，除此之外，这里还有最强大的高速铁路产学研融为一体的“国家队”。

　　40多所高校、科研单位，50多位“两院”院士，1000多位教授、研究员，5000多位工程技术人员，140多个企业直接参与了动车组列车的引进消化吸收再创新和零部件的生产，很多特大型企业都参与进来，带动了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的不断进步。

　　打破部门、行业、院校、企业的界限，开放的研发团队充分调动各方的积极性，使产学研完美地融为一体，促成铁路全面提高自主创新能力的生动实践。

　　或许一个小故事能为此提供一段注解。中国科学院院士、72岁的清华大学电机系教授卢强在铁路第六次大提速前，乘坐了试运行的时速250公里动车组列车，和张曙光闲谈时，他感叹什么时候让动车组列车也能贴地“飞”起来，立即得到张曙光的赞同。随后，铁道部迅速联系清华大学、北京大学、北京航空航天大学，成立了三校联合的科研实体。7天后，双方签署动车组列车空气动力学研究项目。

　　“从课题立项到签署项目，少则一年，多则无期，这么快的速度，只有中国铁路能做到。”卢强说。

　　项目组与机车生产企业直接交流，让基础理论的研究方向与生产一线的切实要求紧密契合，首次论证了动车组列车受电弓的空气阻力占全车阻力的14%。当2008年8月1日项目研究报告提交2个月后，卢强再次登上正式投入运营的“和谐号”动车组列车时，发现车头车窗和受电弓已按项目报告做了初步改造。“科研成果转化为生产力，至少需要5年，以月来计算转化时间，我从来没见过。”卢强由衷感叹。

　　“我们不断采用阶段性成果的转化，出来一项成果就随时应用进来，使得我国动车组列车研制的步伐加快。”张曙光揭开了铁路技术快速转化运输生产力之谜。

　　动车组列车每节车厢有4万多个零部件，85%在国内制造，涉及冶金、机械、装备制造、电子、信息等众多行业的140多家企业。铁道部副总工程师、铁道部经济规划研究院院长郑健认为，高速铁路的自主创新之路也带动了相关行业和企业的技术创新能力大幅度提升。

　　基于产学研联合参与高速铁路建设的平台，很多企业实现了技术水平跨越。据中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司董事长余卫平介绍，正是立足时速350公里动车组列车生产、投资7.5亿元的工业化改造，使曾经濒临绝境的唐车公司焕发出新的生机，获得了来自德国西门子公司的铝合金车体订单，成为首家闯进发达国家高速铁路市场的中国企业。

　　同样，站在这个平台上，我国掌握了高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等关键技术，形成了一条遍布22个省市，涉及机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等众多领域、上千家企业的高速铁路产业链。

　　按照党中央关于建设创新型国家的战略部署，铁路部门走出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路。这条道路，漫漫修远，值得求索，引人瞩目。

　　目前，俄罗斯、印度等国纷纷提出全套引进中国高速铁路技术，高速铁路不仅有了中国标准，而且中国标准还将走向世界。

　　京津城际铁路的成功运营，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网，以及以自主创新为动力创新型国家的生成。（和平）